Die Anlage von Städten als Verkehrssiedlungen befindet sich an Stellen, die für den Verkehr günstige Bedingungen bieten. Sie wachsen an Straßenkreuzungen und Vereinigungsstellen mehrerer Täler oder dort, wo Landstraßen mit Wasserwegen zusammentreffen, oder wo der Übergang von Seeschiffahrt zur Flussschifffahrt einen Wechsel der Schiffe nötig macht.
Beschreibung[]
Daneben bilden sich Städte bei Flüssen und Seen sowie im Flachland, wo Flussniederungen und Moore die Bewegung hindern an Stellen, an denen die Annäherung der höheren Ufer einen leichteren Übergang ermöglichen (Brückenstädte). Die gleichen Anlässe, die an solchen Orten die Stadtentwicklung begünstigten, waren auch maßgebend für die Neugründungen des Mittelalter.
Wo solche Begünstigungen fehlten entschied der bewusste Wille zur Gründung einer Stadt die rechte Stelle (z.B. bei Freiburg im Breisgau, Freiburg a. d. Unstrut, Naumburg a. Saale, Magdeburg, Lübeck und viele andere). Im stärker ausgebildeten Verkehrsnetz spricht auch die bloße Entfernung bei Anlage und Fortkommen der Städte mit, da in gewissen regelmäßigen Abständen Rastpunkte nötig werden. Die durchschnittliche Entfernung der Städte ist in West- und Süddeutschland etwas kleiner (4-5 Wegstunden) als im Osten (6-8 Wegstunden).
Motive der Standortwahl[]
Die Städte des Mittelalters vereinigen in sich Motive des friedlichen und des kriegerischen Verkehrs. Beide stellen verschiedene Anforderungen an die Beschaffenheit des Standortes. Der friedliche Verkehr sucht Täler und Tiefenpunkte, das Schutzbedürfnis strebt nach Höhen oder nach Wasser und ungangbarem Sumpfboden. In der Mehrzahl der deutschen Städte kommt dieser Widerstreit so zum Ausdruck, dass die Burg auf einer Höhe, die eigentliche Stadt (suburbium) aber an den Abhängen oder im Tal liegt. Ein klassisches Beispiel ist Nürnberg: von der hohen Burg zieht sich die Sebaldusstadt zur Pegnitz hinab, in deren Tal am anderen Ufer die Lorenzstadt liegt.
Nicht selten folgt aber auch die ganze Stadt dem Lageprinzip der Burg, indem sie sich vollständig in der Höhe hält. Beispiele dafür sind u.a.: Rothenburg o. d. Tauber, Weilburg a. d. Lahn oder Ruthen in Westfalen. Noch deutlicher wird dies bei den Städten, die sich durch Wasser und Sumpf schützen, sei es, dass sie von einer Flussschlinge fast ganz umfasst werden (Bern, Freiburg im Üechtland Schweiz, Wasserburg am Inn; ebenso Besancon schon bei Cäsar), sei es, dass sie einen Hügel inmitten von Seen, Sümpfen und Mooren ausnutzen, wie dies in Vorpommern und Mecklenburg die Regel ist (auch Lübeck).
Alle solche Stellen sind für den friedlichen Verkehr höchst ungünstig. Der umgekehrte Fall, dass die Burg sich nach der Verkehrssiedlung richtet, ist seltener, kommt aber im Flachland gleichfalls vor. Die Burg wird dann oft künstlich zur Wasserburg gemacht, wie es vielfach im Niederrheingebiet der Fall ist.
Gepräge allmählich entstandener Städte[]
Die gesamte Anlage einer mittelalterlichen Stadt bekam durch die Ummauerung ein extrem abgeschlossenes Gepräge. Die Stadt war gegen ihre Umgebung streng individualisiert. Die Vereinigung der Landstraßen vor den Stadttoren, deren Anzahl möglichst beschränkt wurde, erhöhte diesen Eindruck noch. Innerhalb der Mauern war der Verlauf der Straßenzüge sehr verschieden, je nachdem, ob die Stadt allmählich entstanden oder mit einem Male gegründet worden war.
Die Städte, die sich im Anschluss an Königspfalzen und Bischofssitze oder aus Dörfern entwickelt hatten, waren wirr und regellos gebaut, ihr Grundriss glich dem des Haufendorfs. Doch fand sich manchmal eine zwanglos strahlenförmige Anlage um den Kernpunkt (z.B. Münster i. Westfalen).
Normalschema gegründeter Städte[]
Die gegründeten Städte waren dagegen äußerst regelmäßig gebaut. Besonders die Anlagen der ostdeutschen Kolonisation zeigten durchweg ein gleichbleibendes Normalschema. Ein viereckiger Markt in der Mitte, davon gingen rechtwinkelig gerade Straßen aus, die wieder rechtwinkelig von andern geschnitten wurden. Das Ganze wurde durch eine kreisförmige Mauer, die im Osten gewöhnlich hinter dem Wall an Größe zurückblieb, abgeschlossen.
Nicht nur die Form, sondern auch die Größe blieb überall fast gleich, ob es sich um eine kleine Landstadt handelte oder um die Altstädte von Dresden, Leipzig oder Breslau. Immer betrug der Durchmesser etwa 500-600 m. Wurde eine Erweiterung notwendig, so legte man eine neue Stadt nach gleichem Plan neben die alte und beide blieben dann lange getrennt. Thorn zeigt das noch heute sehr klar; bei der Doppelstadt Berlin-Kölln lag es ähnlich.
Dieses Normalschema trat auch bei den Neugründungen westlich der Elbe vielfach auf. Naumburg, Freiburg a. U., die Neustädte von Hannover und Hildesheim sowie viele andere Städte bis nach Holland hinein zeigten diese Anlage. Nur war häufig die Ummauerung viereckig. Auch die Erweiterung durch Neugründung war hier während des Mittelalters durchaus die Regel. Das alte Braunschweig setzte sich sogar aus fünf verschiedenen, zum Teil ganz regelmäßig gebauten Sonderstädten zusammen.
Grundrissformen[]
Ähnlich, aber weniger streng waren die Grundrissformen, die in Süddeutschland zur Anwendung kamen, so z.B. bei den Zähringerstädten (Freiburg im Breisgau und in der Schweiz, Bern). Vorherrschend war eine „rippenförmige“ Anlage, bei der von einer Hauptstraße zu beiden Seiten hin Querstraßen rechtwinklig abzweigten. Seltener war eine „leiterförmige“ Anlage, bei der die Nebenstraßen in einem spitzen Winkel von der Hauptstraße abzweigten und wieder zu ihr zurückkehrten.
Die Form dieses regelmäßigen Grundrissschemas erinnert stark an die der Römerlager. Es liegt auch kein Anlass vor, eine indirekte Ableitung von diesem zu bezweifeln. In den Römerstädten selbst waren zwar die alten Grundlinien stark verwischt (wie z.B. in Köln, Mainz oder Metz), doch konnte hier die Entwicklung nicht angeknüpft haben. Aber die Franken bedienten sich bei ihren Kastellen der römischen Lagerform. Das war die eine Quelle, aus der das Stadtschema abzuleiten ist. Die andere wurde durch die engen Beziehungen angezeigt, in denen Deutschland seit den Ottonen zu Italien stand, wo fast alle Städte die Form des Castrums bewahrt hatten.
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Quellen[]
- Hoops, Johannes: Reallexikon der Germanischen Altertumskunde (RGA). 1. Auflage, 4 Bände. K. J. Trübner, Straßburg 1911-1919. Bd. IV, S. 242 ff. (Stadt, A. § 9-14.)
Literatur[]
- Fritz, Joh: Deutsche Stadtanlagen (Amazon). Straßburg, 1894. Reprint: Hansebooks (22. Oktober 2016). ISBN 9783743365568.
- Hahn, F. G.: Die Städte der Norddeutschen Tiefebene in ihrer Beziehung zur Bodengestaltung (ZVAB). Forschungen zur deutschen Landes- und Volkskunde, Bd. I (3. Auflage). Stuttgart : Verlag J. Engelhorn, 1885. ASIN: B00ANR1JV4.
- Kohl, J.G.: Der Verkehr und die Ansiedelungen der Menschen in ihrer Abhängigkeit von der Gestaltung der Erdoberfläche (ZVAB). Dresden : Arnoldische Buchhandlung, 1841 (grundlegend). Reprint Forgotten Books (13. November 2018). ISBN 0266659187.
- Richthofen, Ferdinand, Freiherr von: Allgemeine Siedlungs- und Verkehrsgeographie (Internet Archive). Hrsg. Otto Schlüter. Berlin : Verlag Dietrich Reimer, 1908. S. 257 ff. ASIN: B00AC8O42U.
- Schlüter, Otto: Über den Grundriss der Städte...(Internet Archive), in Zeitschrift der Gesellschaft für Erdkunde. Berlin : W. H. Kühl, 1899. Reprint: Let Me Print (August 2012). ISBN 5879265633.