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Crystal keditbookmarks Dieser Artikel wurde am 03. April 2017 als Spotlight vorgestellt.

Unter dem Verkehrswesen versteht man u.a. den Transport von Waren für den Handel, Personen und Nachrichten (Beförderungswesen, Botenwesen). Dazu gehören sowohl die Verkehrswege (z.B. Straßen, Flüsse) als auch die dafür genutzten Verkehrsmittel (z.B. Wagen, Schiffe, etc.).

Unterteilung

Verkehrsmittel

Verkehrswege

Beschreibung

Mit der Kenntnis von Verkehrsmitteln in der Steinzeit ist auch ein Verkehrsleben bezeugt. Ein zumindest auf einfache Mittel beschränktes Verkehrswesen reicht mindestens bis in die Jungsteinzeit (5500-2200 v. Chr.) hinauf, in der es Handel bereits gab (s. Handel der Steinzeit). Dabei ist die Geschichte des Verkehrswesen eng mit der Geschichte des Handels und auch der Entwicklung des Siedlungswesens eng verknüpft.

Steinzeit

Der Begriff des "Weges" war den Indogermanen um 4000 und 3000 v. Chr. nicht nur bekannt, sondern wurde auch später in den germanischen Sprachen abgeleitet aus der Wurzel weg- 'ziehen, fahren' (got. wigs, ahd. weg), und auch die Bezeichnung für das älteste bewegliche und künstlich hergerichtete Verkehrsmittel, den Wagen (ahd. wagan) entstammt derselben Wurzel. Die Worte für einzelne Teile dieses uralten künstlichen Transportmittels sind schon indogermanisch, wie z.B. für Rad und Nabe. [1]

Gehören Weg und Wagen schon sprachlich zusammen, so weist andrerseits die Archäologie auch das Vorhandensein von Wagen seit der Steinzeit (ca. ab Mitte des 4. Jahrtausends v. Chr.) nach. Seit damals scheinen näher bei einander liegende Ansiedlungen durch Wege oder Pfade verbunden, was sich aus dem Bedürfnis einer Völkerschaft oder eines Volkes nach Wegeverbindungen zwischen den einzelnen Ansiedlungen ergab.

Naturgemäß beeinflussten die Örtlichkeit, die bequeme Passierbarkeit, die Trockenheit oder Feuchtigkeit des Bodens und dergl. die Gestaltung der Wegeverbindungen. Wo die Besiedlung dichter und Wegeverbindungen nicht schwierig waren, wie z.B. in und längs der Oberrheinischen Tiefebene, sind Wegeverbindungen schon sehr früh nachzuweisen und in größerer Zahl in Gebrauch gewesen (vgl. Siedlungswesen: Geographischer Überblick (Altertum)).

Die Richtung der Wege bestimmte sich zum Teil nach den Furten der Bäche und Flüsse. Doch begnügte man sich schon frühzeitig nicht mit der durch die Natur gebotenen Bodenbeschaffenheit. Wie man bereits in der Steinzeit als künstliches Fortbewegungsmittel den Wagen erfand, wird man Wege an einzelnen Stellen durch Baumstämme, Reisig, Holzwerk, Steine und dergl. in einfacher Weise künstlich verlängert (Brücke) oder passierbar gemacht haben. Auf beide Tätigkeiten beziehen sich die westgermanischen Worte für Brücke; wobei Brücke und Furt vielfach auch sprachlich nahe zusammenhängende Begriffe sind.

Vorrömische Eisenzeit

Für die vorrömische Eisenzeit (450-100 v. Chr.) und für das freie Germanien selbst noch aus römischer Zeit läßt sich über das Verkehrswesen der Germanen wenig Bestimmtes ermitteln. (Über den Handel in diesen Zeiträumen s. Art. Handelswesen der Latènezeit und Handelswesen der Römischen Kaiserzeit). Sicher aber gab es bereits in vorrömiseher Zeit zahlreiche Wege einfacher Art, sowohl in ebenem als in gebirgigem Terrain.

Wege in Mittel- und Oberdeutschland

Archäologen haben an nicht wenigen Stellen Deutschlands die Reste und Spuren vorrömischer Wege aufgedeckt oder aus der Lage und Gruppierung von Wohn- oder Grabstätten ihr Vorhandensein und ihre Richtung erschlossen. Die vorrömischen Wege versuchten meist eine möglichst gerade Richtung einzuhalten und bevorzugten für ihren Lauf die Höhenrücken und Wasserscheiden. Lehrreich für die Richtung der wichtigen älteren Verkehrswege sind besonders die Depotfunde mit Metallvorräten wandernder Erzarbeiter und -händler.

Mehrere vorrömische Wege führten aus dem Inneren Germaniens an den Rhein, so z.B. ein Weg aus Thüringen über Hersfeld-Alsfeld-Gießen-Hadamar-Montabaur nach Ehrenbreitstein a. Rhein. Zwei andere Wege führten ebenfalls von Thüringen aus zum unteren Main, der eine zweigte sich im Lahntal von dem erstgenannten Wee ab und verlief weiter durch die Wetterau, der andere erreichte über Fulda-Gelnhausen-Hanau die Mainmündung.

Mit dem nordwestdeutschen Tiefland stellte ein Querweg über Marburg und Bredelar die Verbindung in das obere Lippetal her. Als Verbindung mit den Landschaften an der unteren Weser und Elbe diente hauptsächlich der vom unteren Main über Gelnhausen-Fulda führende Weg. Zwei Wege gingen über den Vogelsberg. Vom oberen Main führten Wege an den Mittelrhein. Auf einer Abzweigung in der Gegend von Ochsenfurt a. Main gelangte man in südwestlicher Richtung über Lauda-Gerichtsstetten-Rinschheim an die Mündung des Jagst in den Neckar, und weiter auf mehreren Wegen in die oberrheinische Ebene.

Ebenso liefen verschiedene vorrömische Wege von der oberen Donau zur Oberrheinischen Ebene, wie z.B. über Aalen-Hall-Öhringen-Heilbronn oder zu den Mündungen von Kocher und Jagst. Die Rauhe Alb könnte man schon in sehr früher Zeit auf mehreren Wegen zum oberen Neckartal hin überschreiten, und dort fand man weitere Wegverbindungen durch den Schwarzwald zum Oberrhein. Den Oberrhein entlang liefen nahe am Strom und am Fuße des Odenwaldes und Schwarzwaldes mehrere alte Völkerwege, deren Verlängerung längs den Seen der Westschweiz zum Rhonetal den Verkehr zwischen den Mittelmeerländern und den Landschaften am oberen Rhein und der oberen Donau vermittelte. Auch auf der linken Rheinseite lassen sich am oberen und mittleren Rhein schon in vorrömischer Zeit verschiedene wichtige Verkehrswege nachweisen. [2]

Wege in Norddeutschland

Größere Schwierigkeiten, als in Mittel- und Oberdeutschland das hügelige und gebirgige Terrain der Wegebereitung in vorrömischer Zeit verursachte, musste der Verkehr auf Landwegen im flacheren Norddeutschland überwinden. Sümpfe und Moore sowie der regellosere und weite Strecken durch Überschwemmungen ungangbar machende Lauf der größeren Flüsse erschwerten die Verbindung zwischen den einzelnen Landschaften und die Herstellung von Wegen. Die antiken Schriftsteller heben neben der Schiffbarkeit der germanischen Ströme auch die Hindernisse hervor, die sie dem Verkehr entgegenstellten [3].

Bohlwege und Rennsteige

Satzer Moor Bohlenweg

Bohlenweg im Satzer Moor (Nordrhein-Westfalen)

Doch auch in Norddeutschland gab es vorrömische Wege längs der vom Rhein aufwärts ins Innere führenden Flüsse wie der Lippe, längs der Ems und sonst. Charakteristisch für den norddeutschen Wegebau sind die in manchen Gegenden Norddeutschlands vorhandenen oder nachgewiesenen Bohlwege, Knüppeldämme oder Moorbrücken.

Von den zahlreichen unter dem Namen Rennsteige oder Rennwege - die älteste Erwähnung eines solchen, des reinnewech bei Fulda, zwischen 1011 und 1021 - in ganz Deutschland bekannten Wegen gehen vermutlich einige in die vorrömische Zeit zurück. [4]

Römische Eisenzeit

Auf dem von den Römern dauernd oder auch nur vorübergehend besetzten Boden Germaniens knüpfte der römische Straßenbau vielfach an die schon früher vorhandenen Wege, die nun zum Teil kunstgemäß ausgebaut wurden, zum Teil in dem älteren Zustand blieben und dem Ortsverkehr als einfachere Verkehrs- und Feldwege weiter dienten. Erst während der Zeit der römischen Okkupation begann auf dem Gebiet des heutigen Deutschlands der Bau von Kunststraßen, den sog. Römerstraßen.

Römerstraße, San Paolo, Rom by Riccardo Cuppini 2013-05-25

Römerstraße (Rom, Italien)

Der Kunststraßenbau beschränkte sich auf das römische Gebiet in West- und Süddeutschland. Die Wegebauten der Römer im rechtsrheinischen Nordwestdeutschland auf trockenem und Moorboden während der unter Kaiser Augustus begonnenen und unter Kaiser Claudius abgeschlossenen Periode der Eroberungsversuche sind nicht vollständig bestimmt.

Das vom obergermanisch-rätischen Limes umschlossene rechtsrheinische Gebiet wurde dagegen vollständig in das römische Straßennetz einbezogen. Was die Solidität des Straßenbaus und die Bequemlichkeit des Verkehrs auf den Straßen anbetrifft, hat nicht einmal das spätere Mittelalter die römische Zeit erreicht.

Als dem Sturz der römischen Herrschaft der große Verkehr des Römerreichs aufhörte, gebrauchte man für den nun im allgemein vorherrschenden Lokalverkehr nur die durch die enger besiedelten Landesteile führenden Straßen. Außerhalb des Moselgebiets sind so gut wie keine Brücken aus römischer Zeit bestehen geblieben. Erst nach Jahrhunderten wagte man sich wieder an größere Brückenbauten.

Frühmittelalter: Karolingerzeit

Fortschritte auf dem Gebiete des Verkehrswesens knüpften sich an die fränkische Eroberung Westdeutschlands, für Nordwestdeutschland besonders an die Unterwerfung Sachsens durch Karl den Großen (747-814). Schon die Angliederung Mittel- und Süddeutschlands an das Fränkische Reich hatte aus militärisch-politischen Gründen Verbesserungen der Verkehrsverbindungen zur Folge, gerade für Nordwestdeutschland. Dazu förderte die Ausbildung der Großgrundherrschaften die Entwicklung des Verkehrs an zahlreichen Stellen.

Waren die selbständigen Leistungen des Merowinger Reiches noch vergleichsweise gering für das öffentliche Verkehrswesen, widmete dagegen die karolingische Politik und besonders Karl der Große dem Verkehrswesen in einiger Hinsicht besondere Sorgfalt, und schon unter Karl erreichte dessen Entwicklung eine gewisse Blüte. Die karolingische Gesetzgebung behandelte das Verkehrswesen unter militärischen und verkehrswirtschaftlichen Gesichtspunkten. Sie knüpfte vielfach an römische Traditionen an, bewirkte aber eine selbständige und den politischen Veränderungen und Erfolgen angemessene und sie dadurch auch rechtfertigende Neubelebung des Verkehrswesens und ließ vor allem diese Vorzüge auch den rückständigen germanischen Reichsteilen mehr zuteil werden.

Zollbestimmungen

  • Siehe Hauptartikel: Zoll

Sie verlangte Beherbergung der Reisenden, nicht nur der im öffentlichen Dienst oder Geschäften tätigen, sondern auch aller privaten, Geistlichen und Laien, Reichen und Armen. Besonders den Pilgern wurde freier Weg und Zollfreiheit ihrer Habe, soweit sie kein Handelsgut war, zugesichert. Sie legte den Untertanen Verpflichtungen auf zur Hilfeleistung beim Bau von Wegen, Dämmen und Brücken. Vor allem die Errichtung oder Instandhaltung von Brücken ließ sie sich angelegen sein und zog die Untertanen bei Bannstrafen allerorten zur Ausbesserung der Brücken heran.

Daneben verschaffte sie dem Verkehr freie Bewegung. Das im Verkehr bewegte Gut, welches kein Handelsgut war, und die Verkehrstransportmittel als solche, unbeladene Wagen und Pferde, blieben zollfrei. Das dem Zoll unterworfene Handelsgut aber wurde geschützt gegen Transportverzögerungen durch willkürliche Zollerhebung an neuen und ungewohnten Stellen zu Lande, besonders auch der Landverkehr beim Überschreiten von Gewässern und der Schiffsverkehr beim Passieren von Brücken. Kaufleute, die im besonderen Schutz des Königs und für ihn Handel trieben, durften u. a. ihre Beförderungsmittel (vehicula) vermehren, ihre Schiffe sollten nicht zum Königsdienst und sie selbst nicht zu öffentlichen Leistungen herangezogen werden [5].

Das alles waren Bestimmungen, die auch zum Teil die in der mangelhaften Staatsordnung begründeten Hindernisse und Schwierigkeiten erkennen lassen, mit denen der besonders in den germanischen Reichsteilen erst langsam im Aufsteigen begriffene Verkehr sich abzufinden hatte. Auf der anderen Seite suchte der Staat wohl auch, um die Umgehung der Zollstellen zu verhindern, den Verkehr durch Straßenzwang (per stratam legitimam) in einer bestimmter Richtung zu halten. [6]

Verheinheitlichte Maße und Gewichte

Auch die Vorschriften für die Handhabung von Maßen und Gewichten sowie die Ordnung des Münzwesens dienten zur Förderung und Erleichterung des Verkehrswesens. Die Gesetze forderten gleiches und rechtes Maß und Gewicht; sowohl neue Maße als auch ein neues Gewicht wurden eingeführt; am königlichen Hofe befanden sich Normalmaße und -gewichte. Ebenso erfolgte die Neuordnung des Münzwesens unter allgemein volkswirtschaftlichen Gesichtspunkten, die der Entwicklung des Verkehrs günstig waren.

Großgrundherrschaften

Das Transport- und Beförderungswesen, welches besonders in den Großgrundherrschaften zum Teil eine ausgedehnte und sorgfältige Regelung durch die Verpflichtung der Grundhörigen zur Leistung von Fuhren (angariae), von Botendiensten und Transportleistungen (scarae) und zur Stellung von Pferden (paraferedi) fand, war allerdings hauptsächlich auf einen Verkehr über kurze Entfernungen berechnet und diente hauptsächlich den eigenen Bedürfnissen der Großgrundherrschaften.

Allerdings wirkten genau diese Einrichtungen an manchen Stellen vorteilhaft auf Neuanlagen und Verbesserungen der Verkehrswege ein. Außerdem gab es auch außerhalb der Großgrundherrschaften bereits Transportorganisationen, durch die Frachten befördert wurden, und der Handel legte in einzelnen Gegenden des germanischen Reichsteils auch damals schon zu Lande große Entfernungen zurück.

Brücken- und Kanalbauten

Den Höhepunkt der staatlichen Leistungen auf dem Gebiet des Verkehrswesens bezeichneten unter Karl dem Großen der Bau der Holzbrücke über den Rhein bei Mainz und der Versuch der Herstellung eines Kanals zwischen den Flüssen Altmühl in Bayern und dem Rezat, mithin einer Wasserverbindung zwischen Main und Donau. Die Mainzer Rheinbrücke brannte 813 ab, und Karls Absicht, an ihrer Stelle eine steinerne zu errichten, kam nicht zur Ausführung. Ebenso scheiterte der Bau des Kanals, der eine Wasserspiegelbreite von 8-10 m besaß, an technischen Schwierigkeiten, vorallem am hohen Stand des Grundwassers. [7] [8]

Eine größere steinerne Flußbrücke gab es bei Trier, die alte Römerbrücke. Eine spätere Nachricht über den Fortbestand der in römischer Zeit vorhandenen Steinbrücke bei Köln bis ins 10. Jhd. wird allerdings angezweifelt. Dagegen verstand man sich in fränkischer und sächsischer Zeit auf den Bau von Schiffbrücken auch über größere Flüsse, wie die Donau. Auch die beiden von Karl dem Großen im Jahre 789 hergestellten Brücken über die Elbe waren wohl Schiffbrücken. Der Technik der Zeit gelang ein Werk wie die Mainzer Brücke allerdings nur unter besonders günstigen Umständen, unter einem Herrscher wie Karl, und auch damals dauerte ihr Bau nicht weniger als zehn Jahre.

Wegebauten

Rasnov Road, Rumänien by Deea 2006-01-14

Rasnov, Rumänien

Im Rhein- und Donaugebiet werden unter Karl dem Großen wiederholt neue Straßen erwähnt: So u.a. 794 bei Regensburg (via noviter facta) und das Kloster Lorsch erhielt im Jahre 777 die Erlaubnis zum Bau einer Fahrstraße mit Brücke. Am meisten kam die infrastrukturelle Tätigkeit Karls des Großen, wenigstens in ihren Folgen, dem Verkehrsleben Nordwestdeutschlands zustatten. In Sachsen gehen die Anfänge eines geregelten Straßenwesens auf ihn zurück, und so erwähnen z.B. die Reichsannalen im Feldzugsbericht von 785 die Herstellung gangbarer Wege zu militärischen Zwecken. [9].

Das fränkische Okkupationssystem, welches auf der Anlegung von befestigten, mit fränkischen Besatzungen belegten Königshöfen beruhte, schuf durch Verbindungswege zwischen einzelnen Reichsgütern zuerst ein festes und entwicklungsfähiges Wegenetz. Der von Duisburg am Rhein ausgehende, zwischen Ruhr und Lippe über Dortmund-Soest-Paderborn nach Höxter und Corvey a. d. Weser führende „Hellweg" verdankt in letzter Linie den fränkischen Anlagen seine Entstehung. Zur unteren Elbe führte von Xanten am Niederrhein eine karolingische Straße über Stadtlohn-Rheine a. d. Ems-Rüssel-Vechta-Bremen-Verden-Sittensen nach Stade. [10].

Auch die namentlich für die nordwestdeutschen Verkehrsverhältnisse wichtige Herstellung oder Ausbesserung der Bohlwege ordnete die karolingische Gesetzgebung an. Indessen darf man sich vom Zustand der Landwege in karolingischer und sächsischer Zeit abseits von den alten Römerstraßen keine zu günstige Vorstellung machen. Die technische Seite des fränkischen Wegebaus, wie man die verfallenen Römerstraßen ausbesserte, ob man Pflasterung der Wege auf größeren Strecken oder an einzelnen Stellen vornahm und dergl. ist indess noch wenig bekannt.

Frühmittelalter: Ottonenzeit

Schon die sehr häufige Benutzung der Flüsse als Wasserstraßen, selbst kleinerer, bei den Reisen der fränkischen Herrscher lässt darauf schließen, dass die Befahrung und Passierung der Landwege auf weitere Entfernung unbequem und zeitraubend war. Zur Zeit der Karolinger (751-911) und Ottonen (919-1024) war die Schifffahrt auf den großen und kleinen Flüssen überall lebhaft, und die Vorteile, die sie vor dem Landtransportbot, blieben noch längere Zeit überwiegend. Auch die Bergfahrt auf größeren (z.B. Elbe, Rhein) und kleineren Flüssen (Fulda) wird bei Kriegszügen, Waren- und Personen transport nicht selten erwähnt [11].

In nachkarolingischer Zeit sind Fortschritte im Verkehrswesen weniger mit Hilfe direkter Zeugnisse als auf Grund der Zunahme des interlokalen Marktverkehrs besonders seit der Mitte des 10. Jhs. zu beobachten. Das Hervortreten zahlreicherer Marktorte, wichtiger und unbedeutender, vor allem auch im Innern Deutschlands, zeigt den wachsenden Handelsverkehr auch in den Gebieten an, die früher im Verkehr vor anderen Gegenden zurücktraten. Dementsprechend wurden auch die Verkehrsmittel nach und nach verbessert, ergänzt und vermehrt. Einzelne wichtige Handelsstraßen treten jetzt deutlicher hervor (s. Art. Handelswege).

Der Zentralgewalt überließ die Fortbildung der Verkehrseinrichtungen vielfach den örtlichen Gewalten, besonders den Bischöfen, deren Tätigkeit im Bereich ihrer Diözese auf dem Gebiet der Entwicklung des Verkehrswesens nun begann. Auch der Grundherrschaft kam mancher Verdienst an der Verbesserung der Verkehrseinrichtungen zu. Der Bau von größeren Kirchen und von Burgen auf Höhen und an schwerer zugänglichen Stellen läßt auf größere Leistungsfähigkeit des Verkehrs und eine vervollkommnete Verwendung der Transportmittel schließen. Bei einzelnen Fürsten wird die Fürsorge für Herstellung von Wegen gerühmt.

Allgemeines Transportwesen

Furten und Fähren

Als Flußübergänge dienten dem das Transport- u. Beförderungswesen zunächst Furten. Schon auf frühe Zeit weisen Ortsnamen wie Erpisford (Erfurt) oder Heriford (Herford) hin. Auch sonst zeigen die Namen wichtiger Orte die Verkehrsbedeutung der Furten an: u.a. bei Frankfurt, Schweinfurt, Fürth u. a. Doch kamen Furten, zumal bei größeren Flüssen, für den Verkehr nur an wenigen Stellen und bei günstigem Wasserstand in Betracht. Um so mehr war man, vor allem bei dem Passieren der großen Ströme, auf die Benutzung von Fähren angewiesen. Fähren und Fährgelder wurden zudem als Lehen verliehen und waren mit Grundbesitz verbunden.

Straßennamen

Rom 289 Via Appia Antica by Allie Caulfield 2006-12-19

Straßenname (Rom, Italien)

Die Straßen und Wege erscheinen bereits in der Römerzeit unter verschiedenen Namen, die in ihrer lateinischen Bezeichnung noch in Gesetzestexten des Frühmittelalters erschienen. Man unterschied Straßen und Wege in ihrer Benennung einerseits nach ihrer Nutzung und Zuordnung, z.B. via publica als 'Staatsstraße' oder via militaris als 'Heerstraße'; andererseits auch nach ihrer Anlage, z.B. steinstraza oder stenwege für z.B. Steinstraßen aus der Römerzeit (vgl. 'Römerstraßen').

In den Städten des Mittelalters trifft man zahlreiche kleine Gassen, die nach ihrer Handwerkszunft oder Bevölkerungsschicht benannt wurden (z.B. Schustergasse oder Hugenottengasse); und letztlich bestimmen auch markante Orte den Namen der Straßen, wie z.B. Burgstraße [12] oder die Fuldere strazun für die Straße nach Fulda... Weiterlesen.

Reiseverkehr

Der Reiseverkehr war schon während der Blütezeit des karolingischen Reiches ziemlich lebhaft, der amtliche und der private, besonders der von Pilgern und Wallfahrern. Kranke und Wallfahrer reisten zum Teil über sehr weite Strecken zu den Wunder- und Heilstätten, und zur Beförderung von Privatbriefen, wenigstens höherstehender Personen, bot sich reichlich Gelegenheit. Es finden sich auch Spuren eines Reiseverkehrs zu anderen als frommen oder gewerblichen Zwecken. Am besten unterrichtet sind wir über den Reiseverkehr des Mönches Einhard (um 770-840), dem Biographen Karls des Großen.

Transportmittel

Thatchers cart

Wagen (Karren)

Als Haupttransportmittel bei Reisen auf größere Entfernungen benutzte man auf Landwegen das Pferd, viel seltener den Wagen. Während Beamte, Vornehme, Boten, Pilger auf Landwegen zu Pferde reisten, wenn sie sich denn eines Beförderungsmittels bedienten, wurden auf Wagen in der Regel nur Kranke transportiert.

Der Güterverkehr fand dagegen zum großen Teil auf Wagen statt. Gerade in den Landschaften mit alten Römerstraßen konnte man im Handelsverkehr den Wagen für weitere Strecken benutzen, und spätestens seit dem Ende der sächsischen Ottonenzeit (919-1024) wurde auch der Wagentransport von Handelsgütern auf weitere Entfernungen eine häufige Erscheinung.

Trotzdem erscheint das Reisen in fränkischer und sächsischer Zeit beschwerlich und anstrengend, teils wegen des schlechten Zustands der Wege, die besonders im Flachland und in den Wäldern oft nur unter Gefahren passiert werden konnten, teils wegen der Unregelmäßigkeit der Reisegelegenheit. Zu Wasser fand sich vielfach nur zufällig eine Schiffahrtsgelegenheit besonders auf Handelsschiffen und zu Lande war das Reisen ohne Begleitung und Gesellschaft gefährlich und oft kaum ausführbar.

Unterkunft

Doch auch an passenden Unterkünften mangelte es im Frühmittelalter noch auf Reisen. Die vielerorten weite Entfernung zwischen den Ansiedlungen und den noch seltenen Unterkunftsstätten nötigte nicht selten zu langen Tagereisen. Das Herbergewesen war noch sehr wenig entwickelt. Die Gesetzgebung Karls des Großen, die noch jedermann die Pflicht zur Beherbergung der Reisenden auferlegte, war zugleich ein Beweis für den Mangel an eigentlichen Herbergegelegenheiten.

Dass jeder der Herbergepflicht genügt habe, ist um so weniger anzunehmen seit den Zeiten, da der Handelsverkehr sich lebhafter zu entwickeln begann. Niemand reiste im Land mehr und regelmäßiger als der König. Seine Herbergen waren die Pfalzen. Auch die im Dienste des Königs reisenden Königsboten und fremde Gesandte hatten von Staats wegen Anspruch auf Unterkunft, Verpflegung und Beförderung, die sog. 'Gastung'... Weiterlesen.

Schnelligkeit

Die Schnelligkeit der Reisen war je nach Zweck verschieden. Wer zu Pferde reiste, konnte, auch wenn kein Pferdewechsel stattfand und der Zustand der Wege sowie die Flußübergänge manche Verzögerung verursachten, schon eine nicht geringe Geschwindigkeit erzielen. Pferdewechsel kam nur den Reisen des Königs und seines Gefolges, der Königsboten und der fremden Gesandten zustatten. Der Mönch Einhard (um 770-840) legte auf seinen Reisen, wie es scheint, im Durchschnitt etwa 5 Meilen täglich zurück. Kaufleute aber kamen auf Landwegen viel langsamer vorwärts und waren vom Wetter und vom Zustand der Wege abhängiger als reisende Pilger, Vornehme, Beamte usw; Boten dagegen reisten viel schneller.

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Quellen

Einzelnachweise

  1. Etymologisches Wörterbuch der deutschen Sprache (Internet Archive). Friedrich Kluge. 7. Auflage. Straßburg 1910.
  2. Übersicht über das vorrömische Wegenetz von K. Schumacher, Bericht über die Fortschritte der römisch-germanischen Forschung 1906/07, 25-31.
  3. Strabo 7, 1, 3. Pomp. Mela 3, 3
  4. Hertel, D. Rennsteige und Rennwege des deutschen Sprachgebiets, Progr. Hildburghausen 1899, zählt 143 Rennsteige auf.
  5. Monumenta Germaniae historica. Form. 315
  6. Dopsch, Die Wirtschaftsentwicklung der Karolingerzeit Bd. 2, S. 232.
  7. Simson, Karl der Große. Bd. 2, S. 55 ff.
  8. O. Laufer, "Neue Feststellungen über den gescheiterten Donau-Main-Kanal Karls des Großen" in Steinhausens Archiv für Kulturgeschichte, Ausgabe 1.
  9. Rubel, Reichshöfe in Lippe-, Ruhr- und Diemelgebiete und am Hellwege, S. 94 f
  10. Schumacher, Bericht über die Fortschritte der römischen-germanischen Forschung 1905, S. 99
  11. v. Sturmi c. 5, SS. 2, 367
  12. Wikipedia: Straßenname (Geschichte) (Version vom 31.03.2017)

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